La rotta clandestina della Costa Concordia

«Ora che l’enorme relitto della Costa Concordia» si legge nella lettera di un capitano di vascello alla rivista della Lega Navale «è rimasto adagiato sugli scogli dell’isola del Giglio, ci chiediamo tutti che morale trarre da questa vicenda che ha travolto, con la spensieratezza dei passeggeri in crociera, l’idea che la nave va, e che la sua alta tecnologia la preserverà da ogni male. E ci si interroga su come la vita di oltre quattromila persone tra passeggeri ed equipaggio possa all’improvviso esser messa in pericolo dall’assurda iniziativa di un comandante che decide di avvicinarsi in velocità alla costa fino a ferire mortalmente la propria nave». La sera del 13 gennaio 2012 la nave da crociera Costa Concordia naufragava, proveniente da Civitavecchia diretta a Savona dopo una crociera nel Mediterraneo, davanti all’abitato dell’Isola del Giglio, dopo aver urtato, causando una falla nello scafo, lo scoglio più orientale delle Scole, isolette di roccia granitica del Parco Nazionale dell’Arcipelago Toscano. Scogli conosciuti sin dall’antichità e segnati sulle carte nautiche. «Non ci troviamo» così il capitano di vascello «di fronte al sinistro provocato da un ostacolo di ghiaccio, dal mare in tempesta, o dal bagliore improvviso di un’altra nave apparsa al radar: qui siamo di fronte ad un atto inconsulto» a una «situazione estrema che nessuno avrebbe potuto prevenire proprio perché inconcepibile rispetto alle regole scritte e a quelle etiche che da sempre regolano l’andar per mare».

L’inchino sarà pure una pratica romantica della tradizione marinaresca con l’avvicinamento, purché in sicurezza, sottocosta, rimane comunque il fatto che il naufragio della Costa Concordia ha dimostrato tutti i limiti di certe pratiche, con il prevalere della spettacolarizzazione della rotta sulla sicurezza di nave, passeggeri ed equipaggio. Non si può lanciare una grande nave da crociera, con gli allarmi della cartografia elettronica, fra cui quello di rotta e profondità, spenti, di sera, per quanto di mare calmo, lungo una rotta di quella natura, in più utilizzando, come emerso da una inchiesta disposta dalla Direzione Marittima della Toscana, una «carta nautica non adeguata». Il comandante della Costa Concordia ha volutamente, deviando da quella ordinaria, cambiato rotta, pianificando per il viaggio da Civitavecchia a Savona un avvicinamento all’isola toscana senza preoccuparsi, così l’inchiesta, di comunicare per gli aggiornamenti del sistema ARES al Comando Generale delle Capitanerie di Porto il cambiamento di rotta, limitandosi a fornire per quell’area indicazioni su un passaggio fra Piombino e l’Isola d’Elba. Il sistema ARES è un sistema di "Automazione, Ricerca e Soccorso", approvato con decreto della Marina Mercantile del 22 luglio 1987, fondamentale per la conoscenza di posizione, rotta, velocità e destinazione delle unità mercantili in navigazione.

La sciagurata rotta della Costa Concordia, con un raggio di accostata che ha condotto la nave a mezzo miglio a sud-ovest dalla rotta pianificata per l’inchino, quindi ancor più vicino alla costa, è stata la causa dello scontro con lo scoglio e di quanto n’è conseguito, falla, allagamento, perdita di stabilità e della nave. Di «manovra gravemente imprudente» parla, ad esempio, Valeria Montesarchio, GIP del Tribunale di Grosseto, nella sua ordinanza del 17 gennaio 2012 e non c’è dubbio che il naufragio, con un’erronea valutazione del rischio connesso alla navigazione a ridosso di quel tratto di costa, sia stato frutto d’imperizia e superficialità. Non solo, indipendentemente dall’urto con Le Scole, una simile rotta, così l’inchiesta della Direzione Marittima della Toscana, avrebbe potuto creare anche una «grave condizione di pericolo all’efficienza del porto del Giglio» e, pertanto, «alla sicurezza della navigazione che poteva registrarsi in quel momento in ingresso e in uscita dal porto stesso, tenuto conto delle poche centinaia di metri che separano la rotta intrapresa da quell’imboccatura portuale». Tutto il resto è cronaca, dalla sottovalutazione del danno al ritardo con cui il comandante della Costa Concordia ha avvisato le Autorità costiere, dalle procedure di supporto decisionale disattese nelle fasi successive all’impatto all’abbandono della nave a bordo di scialuppa, direzione scoglio, mentre sulla nave c’erano ancora passeggeri e altri ufficiali tentavano di coordinare e dirigere le operazioni di salvataggio, sino al rifiuto, nonostante gli ordini della Capitaneria di Porto di Livorno, di tornare a bordo e coordinare i soccorsi.

Un naufragio comporta, accanto alla perdita di vite umane, anche danni economici e rischi per l’ambiente. Dopo il sinistro, ad esempio, il pattugliatore d’altura Orione della Marina Militare, con capacità antinquinamento, è partito dalla sua base di Augusta, in Sicilia, alla volta del Giglio per poter svolgere attività di sorveglianza e prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi delle acque marine. MEDSLIK-II è invece un modello di trasporto e trasformazione degli idrocarburi in mare per la gestione delle emergenze da versamenti da idrocarburi nel Mediterraneo sviluppato tempo fa dall’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV), dal Centro Mediterraneo per i Cambiamenti Climatici (CMCC), dall'Istituto per l'Ambiente Marino Costiero del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR-IAMC) e dall’università di Cipro. Il modello, con cui è possibile prevedere lo spostamento, dovuto a correnti, degli idrocarburi e la loro trasformazione a opera di vento, onde e processi fisico-chimici legati all’emulsione e alla loro dispersione nella colonna d’acqua, è stato utilizzato nel caso della Costa Concordia, ciò che ha visto l’INGV impegnato a supporto di Guardia Costiera e Protezione Civile, nonché del board del Global Monitoring for Environment and Security dell’Unione Europea, con l’emissione, in collaborazione con il CNR-IAMC e l’ENEA, di bollettini sugli scenari di spostamento degli idrocarburi provenienti dalla nave.

Negli stabilimenti Fincantieri di Palermo, Ancona, Sestri Ponente e Castellammare di Stabia sono invece in costruzione, nell’ambito di un progetto di rimozione del relitto realizzato, su incarico di Costa Crociere, dal consorzio italo-americano Titan-Micoperi, trenta cassoni d’acciaio con cui la Costa Concordia verrà raddrizzata e portata in galleggiamento. Una volta messa la nave in sicurezza, i cassoni saranno riempiti d’acqua e installati sul lato emerso, ciò che agevolerà, grazie ad alcuni martinetti o strand jack fissati a una piattaforma subacquea d’appoggio, il raddrizzamento del relitto. I cassoni verranno installati anche sul lato sommerso. Svuotati dell’acqua, tutti e trenta i cassoni quindi riporteranno la nave in galleggiamento consentendone il traino in un porto italiano.

Intanto, il 13 ottobre, l’Accademia Internazionale di Scienze e Tecniche Subacquee ha, in occasione del Salone Nautico di Genova, consegnato ai palombari del Comando Subacquei e Incursori della Marina Militare un premio speciale per «aver partecipato alle operazioni subacquee di ricerca e recupero delle vittime dell’affondamento nave Costa Concordia». Il premio, assegnato anche a nuclei sommozzatori di altre Forze Armate e Corpi dello Stato, è stato consegnato dal presidente dell’Accademia, Francesco Cinelli, al capitano di fregata palombaro Bruno Rocca, capo ufficio operazioni del GOS, il Gruppo Operativo Subacquei della Marina Militare, e al capitano di corvetta palombaro Giovanni Modugno, capo servizio operazioni subacquee di nave Anteo, durante la cerimonia per il conferimento del Tridente d’oro 2012 - Academy Award, premio istituito nel 1960 nell’ambito di attività particolarmente meritorie nei vari settori delle operazioni subacquee.

Di certo c’è che il disastro della Costa Concordia dovrà essere studiato a fondo per ricavarne tutte le possibili lezioni. Di ciò si dicono convinti quelli della Allianz Global Corporate & Speciality in un rapporto o Safety and Shipping 1912-2012: from Titanic to Costa Concordia sull’evoluzione della sicurezza nei trasporti marittimi realizzato in collaborazione con il Seafarers’ International Research Centre di Cardiff. E se radar, ecoscandaglio, radio ad altissima frequenza, comunicazioni via satellite, sistemi GPS e altro ancora, spiega il rapporto, hanno contribuito a un miglioramento nella sicurezza della navigazione, è anche vero che sono state di solito le grandi tragedie del passato a spingere per cambiamenti significativi, da quella del Titanic che con la Solas 1914, la convenzione, cioè, per la salvaguardia della vita umana in mare, ha portato a disposizioni in materia di equipaggiamenti di sicurezza e navigazione in acque ghiacciate, a quella della Herald of Free Enterprise, la nave traghetto della Townsend Thoresen, naufragata la notte del 6 marzo 1987 a causa della mancata chiusura dei portelloni d’accesso al garage costando la vita a quasi duecento persone, che ha invece condotto all’adozione del Codice Internazionale di Gestione della Sicurezza delle Navi o codice ISM. Anche il naufragio della Costa Concordia dovrebbe, suggerisce il rapporto, poter dare il suo contributo per il miglioramento della sicurezza marittima, questo indipendentemente dai risultati dell’inchiesta ufficiale. Errore umano, grandezza eccessiva delle navi da trasporto e da crociera, un’adeguata formazione degli equipaggi, sottolinea il rapporto, ancora oggi costituiscono, infatti, sfide importanti per la sicurezza della navigazione.
Dopo il disastro della Costa Concordia, avventuratasi su una rotta clandestina la sera del 13 gennaio 2012, non rimarrà pertanto che attivarsi per la riduzione di incidenti in aree marine di fronte a coste di particolare pregio, potenziando altresì il monitoraggio del traffico navale in linea con le norme internazionali.

Stefania Elena Carnemolla - Milano 

Link:

• Ordinanza Schettino Tribunale di Grosseto
  
• Senato: indagine conoscitiva sul caso Costa Concordia
  
• Capitaneria di Porto di Livorno: inchiesta sul caso Costa Concordia
  
• Report Allianz from Titanic to Costa Concordia 
  
• Video simulazione 3D incidente Costa Concordia