Fumo di nave, quell'insostenibile polvere tossica

Le navi che entrano in porto inquinano. Colpa delle emissioni gassose e dei fumaioli privi di sistemi per la depurazione dei fumi, dove si annidano anidridi nitriche e solforiche. Secondo le recenti stime il trasporto marittimo è responsabile del 9% dell’inquinamento mondiale da ossido di zolfo e fra il 18% e il 30% di quello da ossido di azoto. Nel 2007 l’Arpa Veneto ha ad esempio calcolato che le emissioni di polveri erano dovute per il 24% alle fasi di manovra e per il 76% a quelle di stazionamento delle navi in porto. Non è un caso che il problema sia molto sentito a Venezia, dove l’Autorità Portuale è riuscita a stabilire che le grandi navi sono responsabili per le polveri sottili Pm10 e Pm2.5 di una percentuale fra il 2% e l’8% in fase di transito e fra il 14% e il 15% in fase di stazionamento, incidendo, così, sulla qualità dell’aria per un totale che va dal 16% al 23%.

Intanto il 5 dicembre 2012, ad Ancona, è stato presentato, durante un incontro organizzato nella sede dell’Autorità Portuale dalla sezione Marche della Associazione Italiana di Tecnica Navale, un progetto pilota, relatore Gianni Mezzelani, amministratore della Mezzelani srl, per la riduzione degli inquinanti derivanti dalle emissioni gassose causate dallo stazionamento delle navi nel porto di Ancona. Un progetto che vede anche il coinvolgimento di Arpam e Pirelli Eco Technology. Il principio è semplice, dotare i fumaioli di convogliatori all’arrivo delle navi in porto. Durante l’incontro è stato presentato un convogliatore di forma conica, dove un anello di ancoraggio consente un rapido aggancio e sgancio garantendo, in caso di oscillazioni, una certa stabilità, e dove crea il supporto per il sistema di ancoraggio una griglia di protezione. Questa evita inoltre che la cappa soffochi il fumaiolo in caso di guasto dell’aspiratore, creando altresì uno spazio per il prelievo dell’aria fredda.

La domanda è, come raggiungere le navi con fumaioli privi di convogliatori? Tre, i metodi, fisso, mobile e ibrido. Il primo prevede la costruzione di un palo di sostegno sul molo del porto sulla cui sommità sia stato installato un braccio semimovente tale da poter raggiungere i fumaioli. Il sistema ha dei vantaggi, garantisce velocità nelle operazioni, nonché stabilità e resistenza in caso di condizioni meteo avverse, laddove può essere guidato da terra grazie a una telecamera che aiuta l’operatore nel centraggio del fumaiolo.

Nel sistema mobile un braccio snodato viene invece installato a bordo di un mezzo mobile dove trova posto anche il sistema filtrante, mentre il braccio snodato porta il convogliatore all’altezza dei fumaioli. Per quanto garanzia di rapidità, il sistema è però poco versatile e con costi superiori a quello fisso.

Il sistema ibrido prevede invece l’installazione a terra, in prossimità dell’attracco, di un palo di sostegno che faccia da appoggio al tubo di scarico dei fumi, garantendo, così, libertà di manovra in banchina. Un simile sistema può sfruttare installazioni o infrastrutture presenti nel porto come pali di illuminazione o gru. Nel sistema ibrido il convogliatore viene sistemato sul fumaiolo grazie a un elevatore su ruote dotato di braccio snodato. Il sistema è versatile, nonché più economico rispetto a quello mobile.

Ma c’è anche una quarta soluzione, detta on board, con l’installazione, cioè, direttamente a bordo nave di convogliatori, a tutto vantaggio della velocità delle operazioni. In questo sistema i convogliatori sono azionati da elettrovalvole con la possibilità di dirottare i fumi di scarico al sistema di filtraggio in quei porti dove sia disponibile un sistema di aspirazione e di lasciarli sfogare liberamente in atmosfera dove non siano previsti. Del sistema fanno inoltre parte tubature a percorso interno, nonché un raccordo per l’aggancio, attraverso oblò laterali, con i sistemi di filtraggio a terra.

Ad Ancona si è anche parlato di tipologie di tubature in materiale termoresistente per il trasferimento dei fumi, nonché di sistemi di aspirazione e filtraggio per la riduzione di particolato, particelle e biossido di azoto. Si pensa anche che il sistema possa avere un qualche vantaggio per gli armatori, che nelle fasi di stazionamento in porto potrebbero pertanto utilizzare Hfo, combustibile, cioè, a elevato tenore di zolfo, invece che Mgo, combustibile a basso tenore di zolfo e pertanto più costoso. Un esempio di costi, per uno stazionamento di dieci ore si spenderebbero tremila e cinquecento dollari in caso di impiego di Hfo a fronte dei novemila dollari in caso di utilizzo di Mgo, con un risparmio pertanto di cinquemila e cinquecento dollari. Anche le autorità portuali potrebbero guadagnarci, basti pensare ai ricavi per ogni ora di servizio e a un break even con ritorno dell’investimento in un anno, mentre sul fronte ambientale si avrebbe una riduzione degli inquinanti con un calo delle malattie, soprattutto fra chi vive in zona porto, nonché l’addio allo sforamento delle centraline di monitoraggio ambientale.

Stefania Elena Carnemolla - Milano