La débâcle del Titanic, il senso di Hautreux per i ghiacci

Nella prima parte della nostra storia sul Titanic, colato a picco la notte fra il 14 e il 15 aprile del 1912, vi abbiamo parlato del comandante Joseph-Alfred Hautreux, ufficiale in pensione della Marina francese, e della sua memoria sul naufragio da noi scoperta fra gli Atti della Accademia di Scienze, Lettere e Arti di Bordeaux. Vi abbiamo parlato della sua passione per l’idrografia e l’oceanografia, dei suoi rapporti con l’Ufficio Idrografico di Washington, dei suoi studi su ghiacci, correnti, maree e fatto conoscere il primo capitolo della sua memoria. I ghiacci polari, eccoci finalmente. Dove nascevano? Che percorso seguivano? Per non parlare di quelli del Banco di Terranova e del loro continuo avanzare verso sud tanto da sconsigliare di far risalire miglia più a nord le rotte delle navi che si fossero avventurate in quei paraggi. E ancora, di chi fu la responsabilità del naufragio? Il capitano Smith, comandante del Titanic, non era uno sprovveduto. Non lo era, almeno per Hautrex. E poi s’era basato su carte ufficiali. Certo, se solo quell’aprile del 1912 gli iceberg non fossero scesi così velocemente e il Titanic, durante quella notte di primavera, notte calma e senza luna, non si fosse trovato davanti quella montagna di ghiaccio. Fatalità, il naufragio fu una fatalità. E poi una nave così lunga (se solo i paquebot passeggeri non li costruissero così) come avrebbe potuto evitare in tempo l’iceberg assassino?
Addentriamoci nel racconto, conosciamo la storia dei ghiacci polari e scopriamo cosa accadde quella notte.

Stefania Elena Carnemolla - Milano

 Il naufragio del Titanic da una memoria del 1912 del comandante Hautreux

della Accademia di Scienze, Lettere e Arti di Bordeaux

 Parte Seconda

 Movimenti dei ghiacci polari

Questi movimenti sono determinati dalla doppia rotazione della Terra intorno al Sole e intorno al suo asse inclinato sull’eclittica. La rotazione intorno al Sole determina le stagioni e le variazioni termali; quella della Terra intorno al suo asse differenze di velocità tangenziali alla superficie, il rigonfiamento all’Equatore e l’appiattimento dei poli. Gli elementi costitutivi della Terra, tale quale è oggi, le terre con la loro immobilità relativa, e i fluidi, atmosfera o mari, sempre in movimento per portarsi allo stesso livello, seguendo le loro densità, sono i modificatori di questo stato di cose. La regione equatoriale è la zona delle acque calde e dell’aria surriscaldata, che tende a elevarsi e a depositarsi sugli strati più freddi; la regione polare, soggiorno di freddi intensi, invia verso l’Equatore gli strati d’aria fredda, che toccano il suolo e formano sui mari e sulla terra ammassi di neve e ghiaccio che, in questa regione, il debole caldo dell’estate non riesce a sciogliere; l’appiattimento polare esige che questi ghiacci scompaiano; la configurazione delle terre che circondano il Bacino Artico non offrono che una sola uscita a questi ghiacci: quella dell’Atlantico del Nord.
V’è ancora un’altra causa che restringe questa apertura: per andare dal Polo verso sud le masse d’aria e d’acqua sperimentano cambiamenti di velocità di rotazione sulla superficie terrestre o oceanica che sono tenute a seguire; il loro movimento di spostamento, che ha origine al Polo, è nullo, accelera assai rapidamente e devia necessariamente dalla rotta verso sud, nel senso opposto al movimento terrestre di rotazione, che va da ovest verso est; i venti, così come le acque, assumono progressivamente un movimento contrario alla rotazione della Terra, ossia da est verso ovest; i ghiacci e gli iceberg dell’intero Bacino Artico tendono pertanto a piegare sempre più verso ovest; si vede, in tal modo, lungo la Siberia, la banchisa artica imbattersi e addensarsi contro la costa orientale della Groenlandia, che le oppone una barriera invalicabile fino al 60° parallelo. Nella parte occidentale della Groenlandia una larga apertura di più di 1.100 chilometri consente a tutti i ghiacci provenienti dai fiordi della Groenlandia, dallo Stretto di Davis e dal resto del Bacino Artico di scaricare ghiacci e banchise lungo questa via fra la Groenlandia e il Labrador; l’azione della rotazione più rapida della Terra spinge tutti questi ghiacci verso la costa del Labrador, dove spesso si arenano, lasciandosi imprigionare dalla banchisa costiera che si forma lungo questa costa sin dalla fine di settembre.
Queste montagne di ghiaccio, di cui si conoscono le enormi dimensioni, non si mettono a galleggiare se non quando comincia il disgelo; esse rompono la banchisa e in queste acque perennemente fredde, quasi congelate, scendono verso sud, procedendo lungo la costa del Labrador, quindi lungo quella di Terranova; oltrepassando i limiti sud del Grande Banco, qui si fermano, sciogliendosi dopo aver incontrato le acque calde della Corrente del Golfo.

                                                                                           
                                                                                      Responsabilità
Tutte le nazioni marittime ammettono per legge e tradizione che il capitano, una volta fuori dai passaggi obbligati, che è quando deve affidarsi a un pilota, sia il solo responsabile della rotta del bastimento. Guidano il capitano, il suo sapere, la sua esperienza, le numerose indicazioni delle carte marine, nonché le istruzioni nautiche. Per la rotta dall’Europa verso l’America del Nord, pericolosa in alcune stagioni, gli Stati Uniti, l’Inghilterra e la Germania pubblicano tutti i mesi delle carte nautiche.
Queste contengono un’infinità di indicazioni pratiche di grandissima utilità. In particolare, le pilot chart americane, pubblicate da venticinque anni dall’Ufficio Idrografico, forniscono ogni mese un grafico assai chiaro indicante lo stato dei ghiacci del Banco di Terranova nel mese precedente la data della carta, tale che quella di maggio indicherà lo stato dei ghiacci avvistati e segnalati sull’intera superficie del Banco, nonché il limite sud raggiunto dagli iceberg della débâcle artica del mese di aprile. Essa indica anche l’origine di tali ghiacci: vi si distinguono quelli provenienti dalle terre vicine ossia Nuova Scozia, Terranova e Labrador.
Su questi grandi paquebot gli ufficiali di quarta, che coadiuvano il capitano nella guida della nave, sono dei capitani di lungo corso che, ricevute le istruzioni dal capitano, sono tenuti a informarlo di qualunque incidente possa verificarsi durante il viaggio. Le vedette, così come i timonieri, sono marinai di carriera, dalla vista buona, cui viene dato il cambio a tutte le ore. 
Il capitano del Titanic, dovendo lasciare l’Inghilterra intorno al 10 aprile, aveva potuto consultare le pilot chart americane di febbraio e marzo con lo stato dei ghiacci di gennaio e febbraio; v’era inoltre la possibilità, attraverso la telegrafia, di avere, grazie anche ai rapporti delle navi giunte in Inghilterra, le informazioni più recenti ossia di cinque, sei giorni prima, relative ai ghiacci che le navi avevano potuto incontrare a sud dell’estremità del Banco, nonché nei pressi della rotta consigliata dalle carte per i viaggi d’andata e ritorno fra l’Europa e New York. Tale itinerario, tracciato ogni mese dall’Ufficio Idrografico, indica la rotta dove si è pressoché certi di non incontrare ghiacci pericolosi, i quali raramente oltrepassano i 41° di latitudine.
Nel caso della catastrofe del Titanic, il suo capitano aveva avuto modo di ricevere delle indicazioni assai precise sullo stato dei ghiacci sino al 1° aprile e sapere che a marzo non esistevano iceberg nell’area del Banco sino all’altezza di Capo Race, a 46°25’ di latitudine. Poiché la velocità di discesa degli iceberg lungo il Banco non superava generalmente le 12 miglia giornaliere, si poteva sperare che le montagne di ghiaccio non oltrepassassero la distanza di 150 miglia di lunghezza del Banco in meno di quattordici giorni; la nave doveva seguire, del resto, miglia vicine, la rotta d’andata indicata sulla carta e non solo, nell’avvicinarsi al Grande Banco, la Touraine, incontrata l’antivigilia, difatti segnalava di aver avvistato un iceberg a una latitudine di 44° ossia più di 100 miglia a nord dalla rotta seguita; il capitano del Titanic ha potuto credere la sua rotta esente d’ogni pericolo e non avendo foschia, ma mare bello, di puntare dritto su New York.
Il destino contrario gli ha fatto invece urtare un’enorme montagna di ghiaccio che, crepando il fondo della nave, ha condotto al terribile disastro. Il Titanic è affondato e il suo capitano vi s’è fatto inghiottire insieme dopo avervi mantenuto a bordo, sino all’ultimo, una disciplina e un ordine che la gente di cuore deve poter ammirare, pensando al supplizio morale di queste persone coraggiose che per due ore hanno guardato in faccia la morte mentre questa s’avvicinava. 
Questo iceberg fatale fu incontrato più tardi, il 29 aprile, da un vapore tedesco, il Clio, a 41°26’ di latitudine nord. Poiché il naufragio aveva avuto luogo il 14 aprile alla latitudine nord di 41°46’, come si può vedere, l’iceberg era andato alla deriva verso sud avanzando di sole 20 miglia in quindici giorni; e l’iceberg assassino era riconoscibile dai resti di legno bianco laccato e dalle valigie dei viaggiatori che lo circondavano ancora, segno che era naufragata, insieme a numerosi passeggeri, una nave allestita assai riccamente. Secondo il Clio, questo iceberg aveva ancora un’altezza di 43 metri al di sopra della superficie del mare. Né, infine, dà una mano la lunghezza che ormai si dà ai grandi paquebot passeggeri: più la nave è lunga, più spazio le occorre per cambiare la propria direzione; una nave a vapore necessita di un raggio di rotazione almeno cinque, sei volte la sua lunghezza, tale che a metri 300 corrisponderà un raggio di curvatura di 1800 metri; così, per evitare un ostacolo deviando dalla rotta di una quarta ossia di 11°15’ occorrerà percorrere, per tale angolo di allontanamento, una distanza di circa 700 metri, e ancora non si passerebbe che a 150 metri dall’ostacolo; ma se la lunghezza di questo ostacolo fosse di 300 metri, bisognerebbe intraprendere il movimento a 1500 metri di distanza, con qualche difficoltà per la visione in piena notte.
(- segue)

Traduzione dall’originale francese di Stefania Elena Carnemolla

Il link della Parte prima: La débâcle del Titanic, la versione del comandante Hautreux